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La gran ventaja ambiental y climática del etanol de maíz

Por Jorge Riaboi Diplomático y periodista y Martín Fraguío Profesor universitario y ex director ejecutivo de Maizary

 

Un estudio distribuido semanas atrás por la Secretaría de Agricultura de Estados Unidos (el USDA), inspirado en la obligación de respaldar las decisiones de política sanitaria y fitosanitaria de todos los Miembros de la Organización Mundial de Comercio (OMC) con el uso de principios y evidencias científicas, sostiene categóricamente que el etanol de maíz elaborado en refinerías modernas de su territorio hace posible aportar un biocombustible renovable apto para reducir en forma sustancial la emisión de los gases de efecto invernadero que destruyen el equilibrio climático del planeta. Esta movida puede ser el puntapié inicial para restaurar el prestigio de las nuevas tecnologías aplicadas a la noción de usar biocombustibles renovables, inclusive los de primera generación, para limpiar el planeta, el clima y, quizás, prescindir de los falsos dogmas patrocinados por los cultores de la religión verde.

 

También es una brillante oportunidad para reactivar la golpeada exportación de etanol y otras bioenergías, castigadas por el proteccionismo regulatorio y los esperpentos legislativos que surgieron del mal uso o del abuso del Principio Precautorio, el que muchos entienden como un astuto refugio comercial, una medida que refleja la misma conducta que en lo financiero desempeñan los paraísos fiscales. En el Atlántico Norte y el Asia ser irracional está de moda.

 

Tal conclusión debería inducir a pedir explicaciones fundadas a los gobiernos y las ONGs que se involucraron en la campaña de desprestigio montada por los líderes europeos, en cuyo seno ninguneó al mencionado biocombustible renovable alegando que, haciendo la completa trazabilidad de las emisiones generadas para producir las materias primas, los insumos, el uso de la tierra y otros factores como el transporte para generar su producción y terminar en la combustión, el etanol tiende a resultar más contaminante que los combustibles derivados del petróleo. Dos sucesivos métodos aplicados para calcular las emisiones totales originadas en el proceso de producción y combustión del aludido producto, permitieron ver cómo se improvisaba, y exageraba sin fundamento, el nivel global y sectorial de las emisiones, un enfoque que también llevó a sobreestimar en mucho el real deterioro climático que presenta Argentina.

 

Y si bien por el momento no se sabe qué hará la Casa Blanca para darle valor práctico a las conclusiones del aludido trabajo, es obvio que sería recomendable hacer un ejercicio de transparencia y rectificación a la luz de los nuevos datos hallados por el USDA. Ello equivale a preguntar si Washington habrá de utilizar ese conocimiento para neutralizar los perturbadores enfoques del Viejo Continente y los análisis de riesgo que fueron trabando el normal acceso de las exportaciones de etanol de almidón de maíz de países como Estados Unidos, Canadá y Argentina (también los de Brasil, a pesar de que éste último país elabora el etanol con caña de azúcar, que no es una materia prima alimentaria), luego de imaginar una situación que nunca se verificó en los hechos, con elevados costos de oportunidad para el desarrollo normal de los biocombustibles. La consigna aplicada desde 2011 por las autoridades ejecutivas y legislativas europeas fue promover el recorte del etanol elaborado con materias primas alimenticias o destinadas a la alimentación animal, como sucede con el que emplea el almidón de maíz como insumo.

 

El nuevo texto no sólo explica por qué fueron replanteadas o descartadas una por una las falacias que desde entonces pusieron en una especie de lista negra a este biocombustible, sino también el disparate que fue tomar como verdad revelada el griterío de las ONG del Viejo Continente sobre el tema. Tales lobbies y el interés por dar trabajo a la agricultura y la agro-industria del lugar (otro lobby con potente voz y voto en los salones del poder europeo), llevaron a reducir del 16 (10 más 6 de dos programas complementarios de biocombustibles en el área del transporte ) a sólo el 7% de los planes regionales destinados a sustituir, en ese sector logístico de la Union Europea (UE), el uso de productos no renovables por bio-energéticos de primera generación como el etanol de maíz y sustitutos de segunda generación. En cierto momento, los lobistas de Greenpeace exigieron que la participación de los biocombustibles elaborados materias primas alimentarias llegara a cero y se dé totalmente por terminada esta opción, postura sobre la que esta columna viene informando con cierto detalle desde comienzos de esta década.

 

El estudio difundido por la oficina del economista jefe de la Secretaría de Agricultura de los Estados Unidos (USDA) se titula Los Beneficios del Etanol de maíz para (combatir) los Gases de Efecto Invernadero, Evaluando la Reciente Evidencia (The greenhouse gas benefits of corn etanol-assesing recent evidence) y fue elaborado por Jan Lewandrowski, Jeffrey Rosenfeld, Diana Pape, Tommy Hendrickson, Kirsten Jaglo y Katrin Moffrold.

 

La síntesis del Informe recuerda que en 2010 la Agencia de Protección Ambiental (conocida por la sigla inglesa EPA), había establecido que el análisis del ciclo de vida de los gases de efecto invernadero (GHG) asociados con la producción y combustión del etanol de maíz hasta 2022, originados en una refinería nueva, ayudaría a generar una caída del 21 por ciento mayor que la energía generada en el nivel de emisiones surgidas de una cantidad equivalente de gasolina derivada del petróleo (producto no renovable).Desde entonces, todos los debates se basaron en esa estática conclusión.

 

El nuevo informe, realizado en 2018, y sustentado en estudios científicos y una gran batería de datos técnicos, permite estimar la antedicha caída de emisiones entre 39% y 43% o en niveles muchísimos más importantes, como un rango del 47% al 70%, según sea la planta, las técnicas y los materiales empleados en su elaboración. Entre los principales factores tenidos en cuenta en esos cálculos, es el recordar que Estados Unidos pasó de tener una economía importadora neta de petróleo en grandes cantidades, a otra productora, usuaria y exportadora de gas natural y subproductos, una energía mucho más limpia que la derivada del mencionado hidrocarburo.

 

Otros factores que ayudan a bajar las emisiones, son las nuevas técnicas de cultivo como la siembra directa, la generalización de la doble cosecha, los desmontes bien administrados, el incipiente proceso de descarbonización energética e industrial y los programas urbanos de carácter ambiental. En el futuro, muchos de esas actividades van a prescindir de los combustibles líquidos como la gasolina o el etanol. Y si bien la electricidad, inclusive la de origen eólico (aprovechamiento de los vientos) o la producida con placas fotovoltaicas (solar), está ocupando mayores espacios en la generación de energía, los biocombustibles siguen en el casillero principal de la energía renovable. Para bien o para mal, según quien mire y opine, la inserción de China en este sector provocó una singular caída de los precios globales de la generación eléctrica alternativa.

 

Sin embargo, hay nichos de mercado en los que no parece técnicamente posible, al menos en lo inmediato, llegar a esa situación. Entre ellos la demanda de combustibles de la industria aérea, cuya vertiginosa y constante expansión tiene claro efecto sobre el nivel global de emisiones, a pesar de que las actuales tecnologías tienden a reducir exponencialmente la contaminación de los procesos impulsores de los aviones (las turbinas en uso y las que se proyecta incorporar en los próximos años).

 

Es sabido que hay líneas aéreas de gran influencia en el mercado que ya incorporaron el etanol de maíz y de otros insumos renovables para la elaboración del combustible biojet, las que se inclinan por seguir ese camino en forma cautelosa pero sostenida.

 

Hasta ahora los procesos de reducción emisiones se vieron detenidos por el escaso músculo político que exhibieron las autoridades al valorizar los instrumentos de mercado que pueden estimular la intensidad de esas acciones. El mecanismo europeo conocido como Esquema de Comercialización de Emisiones (ETS en inglés), no dio buenos resultados en función del bajo precio de los títulos emitidos y los subsidios implícitos que aprobaron sus gestores, como las asignaciones iniciales gratuitas para los usuarios. El bajo costo económico que tal enfoque suponía para las empresas, hizo que les resultara más fácil o rentable pagar las multas que encarar las inversiones y procedimientos para bajar las emisiones que contaminan el clima. Hoy existe un firme compromiso de llevar ese esquema a las principales industrias y la aviación internacional (decisión adoptada en el marco de la Organización de la Aviación Civil Internacional -OACI-). Es preciso recordar que, si bien gran parte del Viejo Continente se largó por las suyas a usar tal mecanismo en 2006, nadie está fundadamente orgulloso del resultado. Al mismo tiempo, los gobiernos que intentaron medidas compulsivas, se encontraron con reacciones sociales adversas (los famosos chalecos amarillos en Francia por ejemplo), un dato que no conviene desdeñar.

 

Semejante escenario debería sacudir la modorra de las autoridades nacionales, fortalecer la capacidad profesional de nuestros negociadores y someter al país a los riesgos de adherir a todo lo que permita beneficiar nuestros intereses comerciales, ambientales y climáticos. No queda tiempo para esperar milagros o hacer la plancha.

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