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Tammie Jo Shults en una fotografía de los años noventa (Courtesy Linda Maloney)

La capitán Tammie Jo Shults de Southwest Airlines personifica una raza moribunda.

La veterana de la Marina que dijo a la torre de control "nos falta una parte del avión, así que vamos a tener que bajar un poco" mientras su avión descendía con un motor que acababa de incendiarse y una ventana que había explotado, forma parte de la última gran generación de pilotos entrenados en el ejército.

Gracias a la creciente demanda comercial y los cambios en la forma en que el ejército recluta y retiene a sus pilotos, un tercio de los pilotos estadounidenses del sector privado tienen antecedentes militares.

Shults y Chesley "Sully" Sullenberger se unieron al ejército. Shults fue una de las primeras mujeres piloto de la Armada y voló el F/A-18 Hornet antes de partir en 1993. Sullenberger pilotó el F-4 Phantom II de la Fuerza Aérea antes de irse a Pacific Southwest Airlines en 1980.

Veteranos como Shults y Sully son cada vez más raros en la aviación comercial, y sus números están por caer aún más. Los pilotos con experiencia en la Fuerza Aérea, la Armada o el Ejército, tienen un sesgo mucho mayor que sus homólogos civiles y, por lo tanto, alcanzarán los 65 años, la edad obligatoria de jubilación para los pilotos comerciales, antes y en mayor cantidad.

Los pilotos militares, a menudo, pasan sus 20 y a veces sus 30 en el servicio, pero están subrepresentados incluso en los rangos de edad de 35 a 50 años.

Shults tiene 56 años. Sullenberger tenía 57 años cuando el vuelo 1549 de US Airways se desplomó entre Nueva York y Nueva Jersey luego de perder energía en ambos motores. Él ahora tiene 67 años.

Los pilotos militares fueron el alma de la industria de las aerolíneas a medida que crecía, junto al apetito de los estadounidenses por los viajes, en la era de la posguerra.

An F/A-18E Super Hornet maneuvers over a carrier in the Pacific Ocean. MUST CREDIT: U.S. Navy handout photo by Travis Mendoza

"El ejército fue considerado el método principal para obtener experiencia de vuelo para una carrera posterior en las aerolíneas", dijo Louis Smith, presidente de FAPA.aero, una consultora enfocada en la carrera de los pilotos.

Las aerolíneas preferían los pilotos militares por muchas de las mismas razones que hoy en día.

Los servicios reclutan a los mejores prospectos que pueden encontrar y los revisan con cuidado, lo que hace que las verificaciones de antecedentes de un piloto sean mucho más fáciles para sus futuros empleadores. El entrenamiento riguroso de los militares elimina a todos los candidatos menos prometedores: de más de 90 reclutados en la clase de Smith, menos de 50 lograron pasar.

Y, además, los pilotos militares obtienen experiencia práctica y capacitación adicional, a menudo más allá de lo que se requiere de sus contrapartes civiles.

Tomados en conjunto, eso equivalía a un subsidio importante para los principales transportistas.

Cuesta USD 11 millones formar a un piloto de combate con el último hardware, según explicó el año pasado la teniente general de la Fuerza Aérea Gina Grosso, subjefa de personal y servicios. El número sería algo menor para otras clases de piloto y otros servicios militares.

Los militares se han vuelto cada vez más reacios a dejar que estas inversiones millonarias caigan en el sector privado después de unos años.

A finales de la década de los sesenta, los pilotos de la Fuerza Aérea debían cumplir con su puesto cuatro años después de obtener el título de piloto. Ese número ahora es de 10 años, y las fuerzas armadas han intentado que los pilotos permanezcan más tiempo mediante bonificaciones agresivas que alcanzan hasta los USD 455.000 por un compromiso extra de 13 años.

El cambio ha reducido drásticamente la facturación y la cantidad de nuevos pilotos que se están entrenando: un piloto que presta servicios durante 10 años ahora hace el trabajo de 2.5 pilotos que atienden a cuatro cada uno.

También disuade a algunos aspirantes a piloto que vieron un compromiso de cuatro años como una alternativa viable a la escuela de vuelo, pero no estaban dispuestos a comprometerse con 10 años de vuelo, después de un año o más de entrenamiento.

Ahora la mayoría de los pilotos eligen una educación civil a pesar de que los requisitos de tiempo de vuelo para copilotos comerciales ha aumentado de 250 a 1.500 horas. Puede costar tanto como USD 300.000 asistir a una universidad de aviación privada de cuatro años, dijo Smith. Pero los retornos son inmediatos: los copilotos de primer año ganan entre USD 30.000 y USD 50.000 al año, y los veteranos de las principales aerolíneas pueden ganar USD 300.000 o más.

El sector privado todavía quiere pilotos entrenados militarmente, y se han movido para acomodar períodos de servicio militar más largos. Los transportistas que en la década de los setenta se negaron a contratar a cualquier persona mayor de 29 años ahora contratarán pilotos de cualquier edad, según las previsiones de Smith.

Eso significa que los pilotos militares pueden aceptar sus considerables bonos de retención, cumplir 20 años completos en el ejército y asegurar su pensión, luego pasar al sector privado y aportar otros 25 años antes de la jubilación.

Un promedio anual de aproximadamente 2.400 pilotos entrenados al año dejó el ejército entre el 2001 y el 2012, según la Oficina de Responsabilidad Gubernamental.

Eso no es suficiente para llenar las cabinas comerciales. Las grandes aerolíneas contrataron alrededor de 5.000 pilotos el año pasado, por no hablar de los operadores regionales y las operaciones de carga.

Las encuestas de Smith muestran que Delta Air Lines, donde los veteranos formaban el 98 por ciento de los pilotos entrantes hace apenas 20 años, ahora recibe menos de la mitad de sus nuevos empleados procedentes de las fuerzas armadas.

Al mismo tiempo, la Fuerza Aérea enfrenta su propia escasez de pilotos. Los números obtenidos por The Washington Post muestran que, a pesar de su generoso sistema de bonificaciones, el 21 por ciento de los puestos de pilotos de combate de la Fuerza Aérea quedaron vacantes en 2016.

Además, la oleada de jubilaciones forzosas obligará a contratar nuevos empleados, y habrá menos veteranos disponibles para cubrir los puestos.

Esta generación de pilotos de combate convertidos en héroes comerciales está en camino de salir y no habrá muchos que vengan a reemplazarlos. Sullenberger llegó a la edad de jubilación obligatoria hace un par de años, y Shults pronto tendrá 65 años y se verá obligada a retirarse en menos de una década.

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